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　　从科幻电影《银翼杀手》中的飞行汽车，到今天纽约、广州、迪拜上空的真实试飞，电动垂直起降飞行器（eVTOL）正在推动一场百年未竟的“飞天梦想”走向现实。Joby、Archer、亿航、波音旗下威斯克等企业纷纷押注这一万亿美元级新赛道，投资者期待它重塑城市通勤、物流运输乃至未来城市空间格局。

　　然而，飞行出租车并不是简单地把汽车搬到天空。真正决定行业成败的，可能不是飞行器本身，而是城市能否为它腾出空间：垂直起降场如何布局？空域如何管理？噪音、安全、消防和公众接受度如何解决？历史上，纽约屋顶直升机通勤曾因事故、成本和扰民问题黯然退出，如今eVTOL正在面对类似考验。

　　与此同时，无人驾驶技术正在改变航空逻辑。取消飞行员或许能降低运营成本、实现规模化运营，但公众是否愿意把生命交给算法，仍是一道心理与技术双重难题。

　　这场空中革命或许不会一夜改变城市，但它正在迫使城市重新思考：未来的交通体系，是否还应该只存在于地面？

　　Park Elm塔楼坐落于南加州最热门的开发片区之一—世纪城，这栋44层高的地标提供豪华公寓，搭配全景落地窗，尽显洛杉矶生活格调，起步价260万美元。

　　顶层复式挂牌价逾7800万美元—开发商Reuben Brothers Group住宅设计总监Jordana Yechiel称其为“空中庄园”。助推这一价格冲上云霄的一项配套设施是：垂直起降场（vertiport）。

　　通过与飞机制造商Joby Aviation及其子公司Blade Air Mobility达成的联合协议，Park Elm南塔现有的直升机坪将被改造为电动垂直起降飞行器的起降平台；项目承诺，业主可搭乘这类下一代空中交通载具，掠过芸芸众生，往返于从马里布到SoFi体育场的专属起降网络之间。

　　“这是为那些希望从私人飞机无缝衔接到家、再直达湖人比赛的买家准备的，”Yechiel说。

　　官方口径中，eVTOL正式投入运营仍尚需数年—最乐观的预测也要等到2027或2028年获得美国联邦航空管理局（FAA）认证。但《杰森一家》式的飞行汽车幻想—这座城市里无数渴望越过拥堵高速路的居民长久以来的向往—正一步步逼近现实。Joby、Archer Aviation、Beta Technologies等企业正竞相研发小型多旋翼电动载具，为打造像《银翼杀手》一样小型悬停飞行器穿梭其间的未来天际线，筹集并投入了数十亿美元。

　　原型机已进入实地试飞与测试阶段。例如今年4月，Joby在曼哈顿与皇后区的肯尼迪机场之间完成了一系列演示飞行—这是极受纽约富裕阶层欢迎的航线。

　　“这将重塑人们居住与工作的空间格局，因为它带来的效率层级完全不同，”Blade创始人兼CEO Rob Wiesenthal表示，该公司将运营Park Elm的垂直起降场。世纪城屋顶垂直起降场将设电动充电设施及贵宾休息室，风格参照Blade专为法国南部和曼哈顿私人直升机高端客户打造的候机厅。

　　在eVTOL准备升空的同时，布局垂直起降机场、制定行业监管规则的行动早已启动。“电动航空产业的胜负将在地面决出，”Beta Technologies政府及监管事务主管Kristen Costello说。

　　Archer首席增长与基础设施官Bryan Bernhard表示，落地这类基础设施需要精准把握时机与协调：“最糟糕的情况是，我们在飞行器还要十年才能上天的时候，就砸1亿美元建垂直起降场；同样不能接受的是，我们推出10架飞行器，却无处降落。”

　　但在地面取胜，还意味着要解决如何让城市空中通勤在经济上可行、被大众广泛接受，且不止服务于超级富豪——这项目标可能过于高远，难以轻易实现。

　　那么，我们的空中出租车究竟何时能来？这是个老问题。近十年前，网约车巨头Uber宣布将在2020年前于洛杉矶和达拉斯推出名为UberAir的空中服务，发布了华丽的白皮书并举办行业会议。但2020年并未起飞，而Uber当年将其Elevate部门出售给了Joby。

　　再往前追溯，eVTOL不过是延续了那个百年梦想的最新变体——让普通人也能拥有个人飞行器的愿景。20世纪20年代，汽车制造商福特曾试图打造螺旋桨驱动的“空中汽车”；战后，业界又大力推广“可行驶飞机”，代表作包括富尔顿Airphibian和泰勒Aerocar。然而，这些尝试或因致命缺陷，或因不切实际，均以失败告终。尽管这类出行方式在流行文化中长盛不衰，但飞行汽车迟迟未能落地，早已成为某种“技术悲观主义”的代名词。

　　图三、1959年插画：郊区居民登上洛克希德“礼宾直升机”，想象中的空中通勤场景（摄影师：Bettmann/Getty）

　　但近年来电池技术的进步，以及大型复杂飞行无人机的日益成熟，改变了围绕如今常被称为“先进空中交通”的讨论——这是一类新兴的小型电动飞行器，相比直升机，它们噪音更低、污染更少、操控也更简便。此类机型大多续航里程约100英里；部分机型宣称具备自主飞行能力。

　　特朗普政府在2025年关于“美国无人机主导权”的行政命令中将eVTOL测试列为优先事项；今年3月，FAA启动了eVTOL综合试点计划（eIPP），将在8个地点开展先进空中交通载具试验，允许初创企业以城市空中出租车和区域客运航班为场景，测试这些新型飞行器的安全性、噪音及其他相关指标。资深行业高管兼分析师Mike Hirschberg认为，FAA的这一试点计划相当于联邦政府对这一概念“验货”。

　　开发商和投资者并未坐等FAA认证：他们已在筹备eVTOL起降点。例如，亿万富翁开发商、迈阿密海豚队老板Stephen Ross与Archer Aviation达成合作，将在硬石体育场等物业布局垂直起降场，这是拟议中更大规模迈阿密地区垂直起降网络的一部分。

　　如果你需要说服富裕买家购置远郊住宅，飞行出租车确实能让令人望而生畏的通勤变得可以忍受。由科技高管发起、选址旧金山与萨克拉门托之间的超大型开发项目“加州永远”（California Forever）的支持者表示，电动飞行器能将前往硅谷的80分钟车程压缩为10分钟的短途飞行。

　　行业的大部分精力集中在加州——这里是多家飞机制造商的所在地。Archer近期获得了霍桑机场（Hawthorne Airport）的主租赁权，该机场位于洛杉矶县，距SoFi体育场和洛杉矶国际机场（LAX）仅数英里，计划将其改造为“未来机场”，并成为洛杉矶地区十余个起降点网络的枢纽。

　　2025年，Archer被命名为2028年奥运会“官方空中出租车供应商”—这一资格的落地，最终将取决于FAA的适航认证。CEO Adam Goldstein将其计划比作1984年洛杉矶奥运会开幕式上降落在赛场的“喷气背包人”。“我们有机会向世界展示这项技术，希望给全球留下良好印象：这是一个全新的载具品类，我们将在获准的范围内充分展示其能力。”

　　“垂直起降场”一词可能会让人联想到太空时代的交通枢纽—一些明星建筑师也已尝试绘制概念图—但现实很可能要平凡得多，至少初期如此。Archer等公司相信，通过利用现有机场—美国有数千个利用率不足的小型及乡村跑道和直升机坪，可以快速扩大城市空中交通的规模。

　　洛杉矶在这方面走在了前面，得益于20世纪70年代的建筑规范要求高层建筑必须配备直升机坪作为消防安全措施。洛杉矶的决策者历来对飞行出租车持支持态度：2020年，市交通局启动了“城市空中交通伙伴关系”计划，旨在提前布局这项技术，厘清产权、政策及公共空域相关问题。

　　现行法规将eVTOL归类为直升机来管理其飞行航线（由FAA监管）。这意味着它们只能使用现有的、获批供直升机使用的航线、空域和起降场地。换言之，我们暂时还没法直接从自家后院通勤上班。为了适配电池驱动飞行器，直升机坪需要加装电动充电设备。

　　但Goldstein认为这是板上钉钉的事：嘈杂的直升机将被更安静的eVTOL取代，逐步接管现有直升机航线，在现有运营场景的基础上，提供一种更安全、更清洁、最终也更廉价的出行选择。

　　首先，大多数直升机坪为私人所有，准入困难；Hirschberg指出，许多直升机坪从未完全符合FAA现行的设计规范。（通常而言，FAA监管空域，但州及地方政府有权自行决定如何以及在何种程度上管控地面基础设施。）新建直升机坪则程序繁琐，需满足消防规范、区划限制并申请特殊许可。（曾未能成功经营直升机摆渡服务的唐纳德·特朗普近期也谈及这一问题。“最难搞的就是直升机坪，”这位总统目前正在白宫草坪上修建一个直升机坪，“没有比这更难拿到的区划许可了，而我之前大概有七个。”）

　　许多行业支持者认为，eVTOL网络会围绕机场发展，从市区到航站楼的短途接驳是最容易落地的场景。但旧金山国际机场今年早些时候完成的城市空中交通研究结论是，其直升机坪距离航站楼太远，且由于空中交通干扰，很难找到更近的eVTOL起降点。机场发言人Doug Yakel直言这根本不划算：充电基础设施、运营成本与挑战都意味着“做大量工作只为服务一小部分人群”。

　　城市空中通勤短暂而坎坷的历史中，类似的结论比比皆是。早在20世纪60至70年代，纽约、旧金山和洛杉矶都有定期的直升机客运服务。但坠机事故、高昂成本、噪音问题及其他复杂因素最终扼杀了这些直升机公司。

　　一起尤其致命的事件鲜明暴露了在城市屋顶设置起降点的根本性风险。纽约航空公司（New York Airways）曾提供从曼哈顿中城泛美大厦到肯尼迪机场的直升机摆渡服务，航程约7分钟。但在1977年5月，一架纽约航空的直升机倾覆，叶片和碎片飞入等候的乘客中。5名死者中，有一人是位于地面、距事发点足有60层楼之遥的行人。

　　那次事故终结了纽约市的屋顶直升机服务。此后，市场仅限于Blade等私人包机公司，目前从曼哈顿滨水直升机坪前往机场或汉普顿斯的单人票价在195美元及以上。安全问题仍是隐忧，尤其是2025年接连发生两起备受关注的城市直升机坠毁事故—一架观光直升机在哈德逊河上空解体，一架军用直升机在华盛顿特区撞落一架民航客机。

　　有关eVTOL即将重塑城市交通的种种预测，还面临着另一个非常现实的难题：尽管推广方常称飞行出租车能缓解迪拜等特大城市的地面拥堵，但在以合理成本大规模运送乘客方面，这种四座小型飞行器根本无法与传统公交或铁路相提并论。此外，将其整合进现有交通基础设施也将困难重重。

　　“今天的直升机出行远谈不上无缝衔接，”纽约与新泽西港务局规划与创新总监Seth Wainer表示，该机构今年4月承办了Joby的试飞，并将运行eIPP试点项目。“如果空中出租车和eVTOL完全沿用现有基础设施，通达性并不会因此变得容易，因为直升机的运量非常、非常、非常低。”

　　作为参考，Blade称去年其在纽约市和南欧的航线万人次——这仅是宾夕法尼亚车站日均客流量的六分之一。

　　不过，eVTOL仍可能在纽约市找到细分市场。监管该地区机场的港务局正在深入研究评估先进空中交通。纽约市今年4月开通了一条中段无人机走廊，用于测试布鲁克林与曼哈顿之间医院物资配送运输；港务局也表示有兴趣在拉瓜迪亚机场建设垂直起降场。Wainer倾向于能扩展现有网络的航线，例如从港务局客运站接送旅客前往机场。他说，如果仔细看，你能看到一个未来：一种更便宜、更安静、更安全的直升机，可以成为城市交通生态的有益补充。

　　其他复杂因素还包括噪音与环境影响。近期纽约地区商业直升机航班激增，引发市民投诉创纪录，立法者正推动更严格的监管和禁飞令以平息喧嚣。电池驱动的eVTOL预计比活塞或涡轮发动机直升机更安静；其多旋翼设计往往就是为了降低噪音。NASA团队在2021年的一次测试中对Joby飞行器进行录音，发现不仅分贝更低，恼人的音调噪音也更少。但疑问依然存在，尤其是当大量空中出租车升空之后。

　　“存在很多未知变量，都会影响社区的厌烦程度或接受度，”Richard Root说，他曾牵头在洛杉矶发起反对直升机噪音的运动，但未获成功。他表示，航空噪音的侵扰性常被低估。FAA于2021年发布的《社区环境调查》显示，机场附近在低分贝环境下感到困扰的人数超出了FAA此前的预测。近五分之一的受访者在50分贝时就“极度厌烦”——而eVTOL常规运行噪音正处在这一水平，此前的FAA法规认为该噪音水平几乎不会引发反感。

　　航空影响社区联盟联合创始人Darlene Yaplee表示，目前尚未调查或研究的是，当eVTOL开始执飞定期航线——尤其是飞越此前没有直升机航线的区域时，居民会有何反应。

　　NASA工程师Michael Patterson指出，eVTOL的声学特征与直升机存在关键差异。多个旋翼产生的不是单一的轰鸣声，而是多重重叠的音调，这是一项持续研究的课题。NASA开展的VANGARD测试发现，城市居民对eVTOL陌生的啸叫声比农村居民更感到厌烦。

　　直升机与垂直起降场基础设施专家Rex Alexander表示，大多数地方政府没有完善的直升机相关条例，需要针对eVTOL更新规则，尤其是在垂直起降场选址方面。除噪音问题外，起降还会产生下洗气流——旋翼在起降时向下喷射的气流。新型多旋翼电动飞行器会产生不同类型的下洗气流，起降场设计师需要将其纳入考量。消防也是一大关注重点，因为这些场地引入了电池和充电基础设施。

　　最后，Alexander说，还有一个最基本的问题：如何建造能够承载更高频次起降的空间。

　　“你要面对的是一种需要在比以往直升机坪和直升机运营快得多、强度大得多的规模上运行的系统，”他说，“美国从未真正设计过能够支撑高吞吐量的直升机坪。”

　　无人飞行器甚至在eVTOL出现之前，就已经挤占了城市空域。去年，FAA统计显示，全美已有50万名持证远程飞行员可操作无人机，另有1万个正在运行的公共安全无人机项目，更不用说纽约、底特律和凤凰城的试点配送项目——亚马逊Prime无人机曾在凤凰城撞上起重机并迫降在公寓楼。今年世界杯赛事初期，就有300多架无人机因飞近体育场被扣押。民航飞行员频繁报告遭遇无人机，甚至与之相撞。

　　FAA目前正在推进扩大所谓的“可扩展空中交通管理”系统，这是NASA设计的一套体系，旨在自动化处理随着天空中的飞行器增多而将暴增的空域使用申请。Patterson表示，国家城市空中交通战略的一部分，就是推动对地方政府的教育宣导，使其能够在规划建设基础设施时，将这些系统纳入考量。

　　一些公司押注eVTOL在乡村地区将有更大前景。总部位于纽约的Landings公司寻求在未通商业航线的城镇布局垂直起降场。创始人兼CEO Lisa Wright表示，公司已与50个地点进行了接洽，包括纽约州北部的十几个社区。其中一个位于Oneonta的小型机场，过去曾有直飞拉瓜迪亚的航班，但在当前的行业现实下，这条航线不太可能恢复。Wright一直在向乡村社区推介不同概念，从物流运输到高尔夫度假村，再到助力农场向城市输送新鲜农产品。

　　总部位于佛蒙特州的Beta也希望在类似市场起步。该公司正将其电动Alia飞行器—包括常规起降版和eVTOL版—作为物流和紧急医疗运输载具推广。Costello表示，公司已在乡村机场部署了50多个自研eVTOL充电桩，希望采取分步走的策略：先攻克货运和医疗物流市场，再开展客运业务。

　　Hirschberg认为，一旦FAA认证落地，建设垂直起降场及相关基础设施的进程将迅速加速；这并非场地与审批“先有鸡还是先有蛋”的悖论，而更像滚雪球一样势不可挡。首批飞行器一旦升空，势头就会一发不可收拾。

　　“这不是爱好者的玩物，”Wainer说，“空军及其他机构已经下了大量订单。问题在于，它能为大多数人带来什么切实益处？”

　　广州上空阴冷，同时狂风大作，雨水拍打着这架狭小的双座飞行器。距地面约一百英尺处，飞机16个小型电动旋翼在风中剧烈地转动，令人心惊。飞机下方是浑浊的水道和规整的工业园区。

　　2024年的这场试飞并非凭空臆想的惊悚场景，而是真实发生的一幕。这款气泡造型全自动飞行器由亿航智能控股有限公司打造，力争在今年推出全球首款商用无人驾驶空中出租车。

　　这家中国企业取得的技术突破，使其率先在抢占航空交通下一片蓝海的竞赛中占得先机。电动空中飞车曾只存在于好莱坞科幻影片中，如今已然以某种形式走进现实。

　　纽约方面，乔比航空与阿彻航空计划推出载人航线，几分钟就能将乘客从曼哈顿市中心送至市内机场，耗时仅相当于步行两个街区。两家企业均计划最快明年在中东开通配备飞行员的商业航线。波音旗下子公司威斯克航空则布局更为激进，目标在本十年内推出可搭载四名乘客、全程无飞行员的空中出租车。

　　摩根士丹利预测，到2040年，新一代空中出行市场规模或将达到1万亿美元。若该预测大致准确，十余年后，全球用于载人、载货无人驾驶空中飞车出行的花费，将超过当前传统航空出行总支出。

　　瓜分这片未来巨额市场的赛道，自然吸引了波音等航空业龙头企业。丰厚潜在收益同样引来大批初创企业，以及一众几乎无航空行业经验的知名集团。现代汽车、丰田汽车、斯泰兰蒂斯集团，乃至中国科技巨头腾讯控股，均向这一被统称为先进空中交通的新兴市场投入资金、生产产能与技术资源。行业已累计投入数十亿美元，但产业可持续性仍存诸多疑问。廉价融资时代已然落幕，即便是欧洲知名空中飞车企业，如百合航空、Volocopter GmbH航空，也时常面临融资困境。与此同时，即便美国联邦航空管理局等监管机构批准飞行器适航，普通民众是否愿意搭乘无飞行员的空中载具，仍是未知数。

　　纽约方面，乔比航空与阿彻航空计划推出载人航线，几分钟就能将乘客从曼哈顿市中心送至市内机场，耗时仅相当于步行两个街区。两家企业均计划最快明年在中东开通配备飞行员的商业航线。波音旗下子公司威斯克航空则布局更为激进，目标在本十年内推出可搭载四名乘客、全程无飞行员的空中出租车。

　　摩根士丹利预测，到2040年，新一代空中出行市场规模或将达到1万亿美元。若该预测大致准确，十余年后，全球用于载人、载货无人驾驶空中飞车出行的花费，将超过当前传统航空出行总支出。

　　瓜分这片未来巨额市场的赛道，自然吸引了波音等航空业龙头企业。丰厚潜在收益同样引来大批初创企业，以及一众几乎无航空行业经验的知名集团。现代汽车、丰田汽车、斯泰兰蒂斯集团，乃至中国科技巨头腾讯控股，均向这一被统称为先进空中交通的新兴市场投入资金、生产产能与技术资源。行业已累计投入数十亿美元，但产业可持续性仍存诸多疑问。廉价融资时代已然落幕，即便是欧洲知名空中飞车企业，如莉莉姆航空、沃洛科普特航空，也时常面临融资困境。与此同时，即便美国联邦航空管理局等监管机构批准飞行器适航，普通民众是否愿意搭乘无人驾驶飞行器，仍是未知数。

　　波音旗下威斯克航空等企业提出一个看似难以实现的目标：空中打车票价对标优步网约车，而要实现这一点，必须以前所未有的规模量产电动飞行器。麦肯锡旧金山合伙人Robin Riedel表示：合理来看，大量企业，甚至绝大多数企业，都将被市场淘汰。

　　“毫无疑问，会有不少人蒙受巨额亏损。” 麦肯锡未来移动中心联合负责人Riedel说道，“一大批企业撑不到最后。”

　　对部分人而言，电动空中出租车零排放，能解决超大城市拥堵难题。全球拥堵最严重的城市之一圣保罗，拥有全球规模最大的直升机机队，约450架，这一现象绝非偶然。广州企业亿航智能则另辟赛道，希望其载人无人机开拓国内平价空中旅游新市场，票价仅为直升机观光的零头。这类飞行器的科幻形象已亮相银幕五十余年。1974年007电影《金枪人》中，一辆加装车顶机翼的AMC斗牛轿跑实现升空；1982 年哈里森・福特主演的科幻片《银翼杀手》里，“Spinner” 飞行车既能公路疾驰，也能自由飞天。

　　现实中，如今已有数十家企业研发电动垂直起降飞行器。这类设备通常搭载大量小型旋翼，既能像蜜蜂悬停，也能像飞机平飞；依靠电池供电，主要服务城市短途通勤。至少在发展初期，飞行器将沿划定严格管控的城市空中廊道往返运营。

　　从功能层面来说，这类飞行器的性能对标鹞式垂直起降战机—这款军用攻击机在上世纪60年代革新了垂直起降技术。

　　图十二、1947年，康维尔汽车公司研发的西奥多・霍尔型陆空两用飞行器开展试飞

　　图十三、1959年，福特在密歇根州展示莱瓦一号飞行汽车，该机型从未量产。

　　众多电动垂直起降飞行器厂商中，波音的布局最为大胆。其研发项目横跨9000多英里（14500公里），从弗吉尼亚总部延伸至澳大利亚，足以印证行业近年发展速度之快。

　　2022年11月某日，这家飞机制造商派遣50名实习生前往布里斯班郊区一座简陋仓库，这座城市位于澳大利亚东海岸中段，实习生在此了解新兴行业未来发展方向。仓库内摆放着代表飞行行业未来的试验机型：半飞机半直升机的混搭造型，通体亮黄如同纽约出租车，机身布满12个旋翼，仅有两个座位，且均不设飞行员位。一名新入职的新西兰前空军军官向这群年轻人表示，未来他们回望当下，会惊叹曾经所有客运飞机都需要人类驾驶。

　　时隔不到两年，波音旗下威斯克航空推出该试验机型的迭代产品，目标成为首家获得全球最权威航空监管机构美国联邦航空管理局认证的无人驾驶客运空中出租车运营商。波音自身深陷多重危机，生产放缓、监管部门严查制造质量，现金流持续消耗，即便如此，企业仍持续向威斯克航空调配资金与工程师。与乔比、阿彻不同，威斯克首款商用服务将全程全自动运营，即便落地运营周期更长。

　　曾任新西兰空军军官、现任威斯克航空空中运营副总裁的凯瑟琳・麦高恩认为，取消飞行员是空中出租车实现盈利的核心关键。威斯克无需招募常年紧缺的机组人员，机舱空间也可全部留给付费乘客。“自动化有助于规模化运营，也能降低出行成本。” 她表示。

　　但全程无人驾驶商用航线的构想，也引来多方审视。威斯克正式运营前，美国联邦航空管理局必须完成飞行器、全套飞行流程及各类应急处置方案的审批认证。认证范围覆盖断电、鸟类撞击、飞行器与地面失联等各类场景，其中最核心的是自主探测避让系统，这是规避坠毁、空中相撞的关键保障。“一旦出现突发状况，乘客自然会关心：飞行器该如何应对？” 麦高恩说道。

　　飞行器最终由地面飞行管控员远程统筹，该岗位兼具飞行员与空中交通管制员职能，可同时监控多架威斯克飞行器。麦高恩称：“我们并非让人类退出航空领域，只是转变人类的角色。”

　　并非所有人都认可全自动飞行具备落地可行性。美国海军陆战队老兵、前联邦航空管理局试飞员Robert Joslin曾驾驶直升机服务老布什总统，如今在安柏瑞德航空大学任教。他表示，空中所有突发状况无法全部预设自动化应对程序。飞行器液压泄漏停机这类简单故障可提前编程处理，但无人驾驶飞行器遭遇需要人为判断的复杂险情时，自动化系统便会陷入困境。

　　Joslin近期发表论文，探讨全自动飞行与人类道德判断产生冲突时可能出现的各类问题。他举例：一架满载乘客的全自动飞行器被迫紧急迫降，衍生出多种复杂情形，部分场景仅人类能做出符合伦理的判断。

　　“难点在于各类不确定、无法提前预判的空中状况。” Joslin在采访中表示，“现阶段全自动系统的技术储备远远不足，我们掌握的相关经验还太少。”

　　深耕无人驾驶飞行领域的从业者则认为，不必纠结飞行器能否复刻人类判断，更应从源头降低险情发生概率。近地自主科技公司首席执行官、联合创始人Sanjiv Singh专注研发自动驾驶配套技术，他表示：“我们应当从风险管控角度考量，而非道德评判层面。归根结底，无人驾驶飞行器的安全标准至少要与有人驾驶机型持平。”

　　如今商用航空的多重安全保障，大多依靠飞行员座舱人工干预，危急时刻往往需要飞行员采取非常规处置手段。2009年1月15日，全美航空机长Chesley Sullenberger（前战斗机飞行员）与副驾驶驾驶空客A320客机遭遇群鸟撞击、整机失电，最终迫降哈德逊河，机上全员生还，这一事件被称作 “哈德逊河奇迹”，便是典型案例。

　　尽管无人驾驶空中出租车争议不断，各国监管机构已着手搭建配套规则体系。美国联邦航空管理局发布城市空中交通运营构想，计划出台新规，支持远程操控、全自动飞行器高密度安全运营；欧盟航空安全局也出台城市空中出租车运营规范。

　　中国监管进程更进一步，将空中出租车视作发展低空经济的政策抓手。中国民用航空局4月批准亿航智能双座无人驾驶飞行器量产，直接带动企业订单激增。

　　中国山西西山旅游5月订购50架亿航飞行器，并计划两年内追加采购450架；浙江文成县已下单30架，计划 2026年底前再加购270 架。

　　亿航智能首席财务官杨嘉宏认为，这类小型飞行器运营收益远超传统大型航空公司。

　　据杨介绍，亿航飞行器观光票价400至500元人民币（折合56美元至70美元）。单架飞行器每日执飞10 趟、每趟两名乘客，全年运营265 天（扣除恶劣天气等100天停飞期），运营利润率可达50%，这是当下传统航空公司难以企及的水平。

　　MacGowan表示，威斯克及其他无人驾驶电动垂直起降飞行器运营商的核心任务，是消除大众对全自动飞行的陌生恐惧感。企业调研显示，年轻群体相比年长旅客，更愿意搭乘无飞行员飞行器。MacGowan称，如今机器人已完成眼科手术等高精密操作，等到这十年末威斯克计划通航时，大众对交由计算机操控飞行器的接受度会大幅提升。即便如此，威斯克仍着力优化乘客乘坐体验，缓解旅客不安。

　　“我们在机舱体验设计上投入大量心思：杯架、显示屏、灯光、地面通讯功能，所有设计都围绕安全感、亲民感展开。” MacGowan说道。

　　威斯克将飞行器通体设计为亮黄色，风格类似麦当劳金色拱门标识，弱化飞行器带来的压迫感。竞争对手乔比航空初期推出有人驾驶航线，但也认可全自动是行业长期发展方向。该企业6月收购Xwing公司自动驾驶业务，其 “超级飞行员” 软件支持地面远程管控飞行器。乔比航空首席产品官Eric Allison在采访中表示：“我坚信自动化是技术发展的必然趋势。”

　　多项测算显示，取消飞行员能为电动垂直起降飞行器带来巨大经济优势。麦肯锡分析数据显示，计入机组薪资、培训成本，以及飞行员占用的机舱空间损耗，有人驾驶航线运营成本是全自动航线的两倍。

　　未来两年，随着各家飞行器企业临近通航目标，投资者将更清晰分辨行业优胜者与出局者。行业发展走向两极：要么重塑全球大众出行格局，要么沦为复刻直升机的失败尝试。

　　已有投资者开始止损离场。韩国韩华航空航天二季度计提1400亿韩元（折合1.05亿美元）减值准备金，用于对冲加州飞行器企业奥维尔航空可转换债券潜在亏损。韩华在邮件中表示：“城市空中交通行业面临的挑战远超预期。” 奥维尔航空暂未回应韩华的相关表态。

　　罗兰贝格近期研究显示，先进空中交通领域投资额从 2020年16亿美元暴涨至次年75亿美元，随后大幅回落，2023年仅约13亿美元。

　　行业落地阻碍重重：未来数千架飞行器需要布局市中心起降点；配套垂直起降场站需搭载快充设备，场站使用成本会进一步抬高票价。

　　企业还面临将意向订单转化为实质采购单的压力，这是保障量产、推进通航计划的核心资金来源。

　　巴西航空工业集团旗下飞行器企业Eve Air Mobility，在杰富瑞金融集团5月行业会议中披露，客户意向订单达2900架，总价值145亿美元。企业首席财务官Eduar熊猫官网appdo Couto表示，行业难题在于把意向订单转化为真实采购合同。

　　业内推出先进空中交通行业现实指数，追踪28家飞行器厂商完成适航认证、投入运营、实现年产数千架产能的可行性，每家企业评分区间0至10分。超半数企业得分仅5至6分，发展前景尚不明确。

　　德国飞行器企业百合航空最大股东为腾讯，其发展规划能解释为何众多巨头入局这项尚未成熟的产业。

　　百合航空不局限于城市短途通勤，主打跨区域航线座飞行器造型更接近喷气式飞机，而非直升机。企业称，依托电池与电动喷气技术，2040年前飞行器续航可接近500公里，覆盖当下半数商务航线，长远来看，电动垂直起降飞行器或将替代部分传统民航航线。

　　各大企业高管均认同，规模化量产是行业破局关键。斯泰兰蒂斯集团参股、代为生产的阿彻航空（Archer Aviation），计划今年在佐治亚州建成大型量产工厂，年产能最高650架电动飞行器，年产量超过波音 2023年整机交付总量。“二战之后，航空行业从未实现过如此大规模量产。” 阿彻航空首席执行官Adam Goldstein在采访中表示，企业目标十分明确：“尽可能多造飞行器。”

　　和亿航智能杨总一样，戈德斯坦也给出清晰盈利测算：旗下流畅黑色 “午夜” 机型每日可执飞40趟航线，单位乘客每英里运营成本约3美元，涵盖充电、保险、机组、维护全部开支。按戈德斯坦测算，从曼哈顿到肯尼迪机场17英里路程，优步网约车车费至少100美元，折合每英里6美元。

　　“我们收取同等票价，依旧能够盈利。” 戈德斯坦说道。阿彻航空计划在洛杉矶、纽约市区、北加州、南佛罗里达搭建飞行器运营枢纽。从旧金山南部基地飞往纳帕仅需15分钟，自驾则要90分钟。

　　无论行业最终走向如何，百年航空史证明飞行事故无法彻底杜绝，即便概率极低。一旦商用电动垂直起降飞行器发生致命事故，行业发展将遭受重创，无人驾驶航线的推广逻辑也会彻底动摇。波音尚未完全走出 737 MAX两起空难的负面影响，若旗下飞行器出现重大事故，企业承受的冲击将更为严重。

　　回到威斯克航空布里斯班郊区仓库，MacGowan并未回避行业风险，但表示每一次挫折都是学习契机。“前路必然充满挑战与艰难时刻。” 她说道，“从业者必须保持敬畏。轻视航空行业，终将为此付出代价。”返回搜狐，查看更多